146艘990万立方米！全球LPG船订单再创新高，超大型船（VLGC/VLAC/VLEC）需求领涨。在这场由清洁能源转型驱动的造船热潮中，VLAC正成为继LNG船之后下一个高附加值船型风口。扬子江船业、恒力重工等民企首次斩获VLAC订单，标志着中国造船业在高端液化气船领域实现重大突破。

克拉克森在其近期发布的报告中称，2024年全球LPG船新船订单量达到146艘约990万立方米，较2023年的800万立方米进一步增长，连续第二年创下历史新高，按运力计算是过去10年平均水平的2.7倍。各细分领域对新造船的需求都很旺盛，其中对超大型液氨运输船（VLAC）和超大型乙烷运输船（VLEC）的需求尤为强劲。

报告指出，2024年LPG船新船订单继续保持着空前的增速，这其中有一系列驱动因素，包括船队更新、良好的中期LPG运输需求增长预期（包括氨产量的强劲增长前景）、美国乙烷项目的稳健发展以及近年来强劲的现金流。

具体而言，去年VLGC/VLAC新船订单多达55艘总计500万立方米，再次刷新了历史纪录。其中VLAC新船订单量为42艘381万立方米，约占LPG船总订单量的39%。另一方面，2024年船东对传统VLGC的兴趣有所减弱，去年新船订单为110万立方米，创近7年新低。

据了解，VLAC是一种经过优化的VLGC，既能运载液氨，也能运载LPG，且成本仅比标准VLGC增加约150万美元。由于在未来能源供应链中，液氨被视为代替化石燃料的可行方案，因此不少国际海运公司正在率先订造VLAC。

VLAC是不亚于LNG船的高附加值船舶。与LNG一样，氨以液体形式运输，在零下33摄氏度液化，露点高于LNG和氢气。要建造能够大量安全运输液氨的船舶，既需要很高的技术能力，也需要大型生产设施和高水平的工程管理力量。

与此同时，去年VLEC新船订单量也创下了历史次高纪录，达到23艘270万立方米，虽然比2023年减少了13%，但仍是近10年平均水平的3.5倍以上。去年还出现了全球首批15万立方米特大型乙烷运输船（ULEC）订单，新加坡航运公司Eastern Pacific Shipping（EPS）去年订造了8艘15万方ULEC，其中江南造船将建造6艘、韩国HD现代三湖将建造2艘。

小型LPG船新船订单同样坚挺，去年6.5万立方米及以下LPG船新船订单达到创纪录的220万立方米，船东对具有货物灵活性的多气体（multi-gas）船兴趣增加。特别是在中型LPG船（MGC）领域，2024年新船订单约为160万立方米，相比2023年的110万立方米增长了45%。

另外，去年EPS在黄埔文冲下单订造4艘60000立方米大型LPG运输船，终结了大型LPG船（LGC）领域自2015年以来长达十年的“零订单”。专家指出，由于基础设施和贸易限制，大型LPG船是现有最大的液氨运输船，但是未来的液氨运输格局将发生改变，这些新建60000立方米LPG船可能会用于填补空白或过渡期。

从建造国家来看，韩国船企在LPG船建造市场仍然占据主导地位，按运力计算去年韩国船企承接了全球51%的LPG船订单。不过，随着中国船企的崛起，韩国船企的市占率已经在过去五年中下降了14个百分点。相比之下，中国船企的市占率则进一步扩大，达到46%，与2019年的25%相比增加了21个百分点。

值得一提的是，去年国内有三家船企成功进军超大型船（VLGC/VLAC/VLEC）领域。扬子江船业在去年相继获得了首份VLEC订单、首份VLAC订单，成为国内第一家进军超大型液化气船建造领域的民营船企。恒力重工从其母公司恒力集团承接了首份VLAC订单。去年年底，启东中远海运海工首获VLGC订单，将为中远海运建造2艘87000立方米VLGC，这也是中远海运集团首次投资订造VLGC。

长期以来，国内只有江南造船一家船厂活跃在超大型液化气船建造市场，独自对抗日韩船企。虽然大船海工和外高桥造船曾经交付过VLEC和VLGC，但这两家船厂近年来均未再承接过新订单。随着更多船厂的加入，预计中国船企在LPG船建造领域的市场份额将持续增加。

在经历了2023至2024年的强劲“订单潮”后，克拉克森的数据显示，截止今年1月LPG船手持订单已经达到了史上最高的299艘1988万立方米，占现有船队比例约为40%。

展望未来，在液氨运输需求增长的预期下，LPG船订单前景乐观。挪威咨询公司Rystad Energy估计，到本世纪30年代中期，清洁氨的贸易量将达到7600万吨，是2020年贸易量的四倍。预计到2035年为止，全球液氨运输船的订单总量为150~200艘，平均每年需要20艘左右。（国际船舶网）